1月22日，奔馳宣布下一家動力電池廠將建設在波蘭亞沃爾，從而將全球電池生產網絡擴大至9家。

奔馳的目標是打造一個全球動力電池生產網絡。目前，奔馳已經在德國、中國、美國、泰國建立了動力電池工廠，包括德國卡門茨的一號和二號電池工廠（后者將于2018年建設完畢）、德國圖爾克海姆電池工廠、北京電池工廠，美國塔斯卡盧薩電池工廠以及泰國電池廠等。

無獨有偶，2018年8月，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產。其稱，自建電池工廠是為了減少在電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴。

戴姆勒2017年就已公布計劃：2019年之前在歐美亞三大洲建設5座電池廠。其中，三座位于美國，一座位于中國，還有一個設在泰國曼谷。同樣在2018年8月，戴姆勒宣布將在德國本土建設第二座電池工廠，投資額為5億歐元。

日本車企方面，豐田、日產均有建設自己的電池工廠。另一日本汽車廠商也在去年5月傳出消息：將在印度建設自己的電池工廠。

整車企業(yè)自建電池廠已經成為趨勢。整體來看，整車企業(yè)之所以選擇“自己動手，豐衣足食”，一是為了減少對外部電池廠商的依賴。二也是出于成本控制的考慮。畢竟動力電池作為電動汽車的核心零部件，在整車成本里占據了40%的比例。通過自建電池廠，整車企業(yè)可以直接與上游電池材料供應商實現(xiàn)合作，將大大降低整車生產成本。此外，自己生產電池也有利于企業(yè)對動力產業(yè)鏈進行深度整合。

國內整車廠商除了選擇自建電池工廠之外，也有的選擇了和動力電池廠商建立合資公司，確保旗下車型可以得到足夠的電池供應，譬如上汽、北汽等便與寧德時代建立合作，合資建設電池工廠。

國內電動汽車廠商巨頭比亞迪，既是電動汽車整車廠商，亦是動力電池生產廠商；吉利則選擇了在旗下主力新能源車型仍然使用寧德時代電池的前提下，自建電池工廠。目前，吉利自有的浙江衡遠動力電池工廠已經于今年第二季度實現(xiàn)量產。

越來越多的整車企業(yè)選擇自建電池工廠會否對動力電池廠商造成沖擊？有業(yè)內人士認為，車企自建電池工廠并不明智。電池制造需要極強的專業(yè)技術支撐，單靠建設幾條生產線不足以支撐電池芯生產完成。并且，國內外均有企業(yè)、機構在探索電池新材料新技術，一旦某種材料、技術實現(xiàn)突破，原有的生產設備就面臨被淘汰的風險，風險成本過高。筆者認為，若是整車企業(yè)此前已有在動力電池研發(fā)方面積累一定經驗之后自建電池工廠，譬如日本豐田，那么對動力電池廠商依然會產生一定沖擊。此外，隨著新能源汽車補貼政策的退坡，外資動力電池企業(yè)將卷土重來，爭奪國內市場份額，實現(xiàn)技術突破，提高電池質量，降低電池成本，將是國內電池廠商亟需突破的難題。

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